IA-34M Clen Antú Cuarta parte

Ya con el fuselaje en la casa de mis padres, se comenzó con la restauración de las distintas piezas que componen el sistema de comandos, tren de aterrizaje y gancho de remolque.























Algunas de las piezas de la cabina, las superiores son la pata del tren y la tijera con el sandow de retracción. Las inferiores son del gancho de remolque (izq.) y la traba de la pata en posición retraída. (foto . Martinez)

Al estudiar el tren de aterrizaje uno puede darse cuenta que el funcionamiento teórico de este es muy bueno pero en la practica no lo es y fue causa de varias roturas sufridas por el planeador a lo largo de su vida operativa. La rueda delantera es retráctil, una vez en el aire el piloto destrababa una palanca del lado derecho del asiento que giraba 180º sobre un eje y el tren subía por medio de un sandow (cuerda elástica) y traba con un gancho. Para aterrizar se tira la palanca hacia atrás quedando en esa posición por una pequeña traba que mantenía el tren extendido mientras estuviese en vuelo. La pata delantera tiene en la parte superior un eje donde rota, mas o menos al centro tiene una tijera que articula al medio y cuando se extiende la pata las dos partes de la tijera pasan de estar por delante del eje “A-B” (ver grafico) a estar levemente por detrás del eje donde hay un tope, al tocar tierra la tijera soporta la mayoría del peso del planeador pero gracias al tope que se mencionó esta no se cierra mientras no pase por delante del eje, simplificando, una vez que el tren empieza a soportar peso en teoría es imposible que este se cierre. Pero la teoría a veces falla, si en el aterrizaje se producía algún rebote fuerte las vibraciones podían sacar la tijera de la posición de traba y el tren se retraía.

El gráfico es del sistema de retracción, las flechas sobre el sandow muestra la dirección de la fuerza que aplica la cuerda elástica todo el tiempo.En la foto se puede ver todo el conjumto armado.

Este problema nunca se solucionó en forma total, lo que se hizo fue cortar la parte superior de la tapa del tren y se agregó a la pata un fleje curvo que con tren retraído este quedaba por fuera del alojamiento del tren y si se producía una retracción en el aterrizaje el fleje actuaba de patín evitando roturas en el planeador, (esto si el piloto mantenía niveladas las alas cosa que no ocurrió en el último vuelo donde se rompió la puntera de ala). Ya casi al final de la restauración se fabricó una traba adicional de las que se suelen instalar mientras los aviones están en tierra, esta era dos piezas en forma de J que se unían tomando parte de la tijera con la estructura de tomas de alas, con el planeador todo armado la traba cedió y el tren se retrajo, por suerte estaba el fleje que evitó roturas, si pueden ir al museo y si presten atención al fleje verán la pintura raspara por el golpe, decidimos dejarlo así para que quede testimonio que la pieza sigue cumpliendo su función, también van a notar una tira roja que es la que indica la traba agregada, esta vez son dos U tomadas al centro, como en los aviones que están en servicio, esta traba se puede retirar fácilmente.

A la izq. se muestra el tren retraído y se observacomo el fleje sobresale de la línea de la cabina. La otra foto, la palanca de tren (a la derecha) que está en posición “tren abajo” la traba de la palanca es la que está pintada de roja, la central es el bastón de mando, a la izquierda está la palanca de freno de aire y de la rueda posterior, la manija amarilla es para liberar la soga de remolque y arriba de todo se ve la manguera para llenar el tanque de agua.. (foto J. Martinez)

Paralelamente a los trabajos en las piezas chicas se iba terminando de desarmar las partes en mal estado de la estructura de la cabina. Una vez terminado esto se comenzó a reparar las costillas que existentes que eran principalmente del lado izquierdo, la mas grande es la costilla Nº2 (designada así por el plano de la fabrica) esta estaba completa pero el terciado estaba en muy mal estado por lo que hubo que reemplazarlo pero antes de pegar en terciado se usó la costilla como molde para fabricar la costilla Nº2 derecha que es igual. La costilla original presenta un detalle, esta tiene en la parte inferior un agujero para que pase la barra de comando hacia el ala y se ve que cuando la construyeron le erraron haciendo el agujero un poco asía atrás, lo corrigieron agrandando el agujero y tapando la parte de atrás, cuando se hizo el terciado nuevo se podría haber corregir esto quedando una pieza mas prolija pero como la restauración no se trata de que se vea lindo si no que se vea original, se hizo el agujero grande y se tapo el excedente con las mismas maderas que se usaron 50 años antes. La parte delantera de la costilla Nº2 del lado izquierdo se pudo recuperar algunas partes que estaban en un estado razonable y se fabricó los cordones superiores e inferiores, el terciado usado fue recuperado de una sección del revestimiento de la cabina que se tenía que reemplazar toda la pieza.

A la izquierda: parte trasera de la costilla Nº2 izq. y a la derecha parte del antera de la costilla Nº2 der. (arriba partes recuperadas y cordones nuevos, abajo pieza terminada)(foto J. Martinez)

Tanto la costilla Nº1 derecha, la Nº1 izquierda y la Nº 0 (central) estaban bastante bien, solo hubo que volverlas a encolar porque la cola original estaba degradada. El revestimiento de la nariz se pudo recuperar el lado derecho superior y los dos inferiores. El la parte delantera también se encuentra la cuaderna Nº1 que es donde toma el tablero de instrumentos que junto con parte de las costillas Nº1 forman un cajón que le da resistencia a esa zona sirviendo también para alojar la rueda cuando está retraída y en la parte superior va un tanque de agua que se instaló para poder corregir el centro de gravedad (CG) dependiendo del peso del piloto ya que CG es muy importante en las alas volantes porque solo admite desplazamiento menores comparándolos con los que puede admitir un avión con empenaje. Este tanque se llenaba por una manguera que está por arriba del tablero y se vaciaba por una canilla en la parte inferior. Otras piezas de madera se fueron recuperando tratando de volver a reutilizar varillas y terciados que se reemplazaron en otras partes reparadas anteriormente. Por último se procedió a ensamblar toda la parte delantera de a cabina colocándole los pedales y parte del revestimiento.

Izq. arriba: costilla Nº1 izq. der. arriaba: estado de la cuaderna Nº1. izq. abajo: cuaderna Nº1 reparada, nótese a la der. la parte que hubo que hacer porque faltaba, abajo der: ejemplo de piezas recuperadas con partes de otras sacadasde secciones que hubo que reemplazar (foto J. Martinez)

Sección delantera de la cabina antes de poner el revestimiento (foto J. Martinez)

La parte trasera de la cabina estaba en mejor estado, pero había que reparar la toma posterior derecha del ala que parte de la madera estaba podrida, para esto hubo que sacar parte del revestimiento y esto también sirvió para poder trabajar con el tren de aterrizaje trasero. El tren tiene un freno que consiste en un fleje con un cuero grueso que esta por arriba de la rueda y se acciona al tirar hacia atrás una palanca ubicada por delante del asiento del piloto del lado izquierdo que tira de un cable y presiona el fleje sobre la rueda frenándola, la palanca está hermanada también al freno de aire de las alas por lo que actúan en forma simultanea, El cajón del larguero de la cabina se rehizo prácticamente todo, quedando solamente un lateral con la madera de los años 50. A mediados de marzo se terminaron los trabajos, se presentaron las dos mitades para verificar las medidas y uniones pero para poder armarlo, se lo trasladó al museo para hacer el ensamble definitivo porque de hacerlo en casa no hubiese salido por la puerta.

En la foto de arriba a la izq. se puede ver el tren posterior con el fleje de freno. A la der. La sección trasera con la toma reparada y los herrajes del tren recorridos. Abajo: las dos mitades de la cabina armadas en el museo. (foto J. Martinez)

El lote de maderas que teníamos se estaba acabando y alcanzaba solo para hacer algunas cosas de las semi alas, por lo que los trabajos comenzaron a ir mucho mas lento porque nuevamente teníamos que buscar maderas aeronáuticas y no contábamos con mucha plata para esto. No era intención mostrar el ala o parte de esta sin terminar pero como en el museo se realizó un homenaje al Dr. Horten, se presentó la cabina con el ala derecha montada y varios modelos a escala usados en el túnel de viento prestadas por el museo del Instituto Universitario Aeronáutico.

Ala expuesta en el homenaje al Dr. Horten (foto Juan I. San Martín)

A mediados del año 2003 se presenta una oportunidad de trabajo para mi en el Museo Santa Romana en San Luis y surge la inquietud de quien iba a continuar la restauración, hablando con el ing. San Martín propongo que los siga mi hermano, Ignacio Ezequiel Martinez, la razón de mi elección fue que los dos compartimos el mismo criterio sobre restauraciones y si bien le gusta la aeronáutica no tenía conocimientos técnicos suficientes, pero conociendo sus habilidades y capacidad de aprendizaje por lo que estaba seguro que él seguiría con la misma línea de trabajo, poco después veríamos que fue la mejor elección.

IA-34M Clen Antú 3º parte

Como se dijo en la primera parte, el presupuesto para realizar el trabajo sobre la estructura de madera del IA-34M era bajo pero en ese momento la asociaron amigos del museo no podía afrontarlo y mientras se tramitaban los fondos se avanzó en la búsqueda de información para realizar el trabajo. Casi unos años después de haber llegado el ala al museo se contaba con la información y un lote de materiales suficiente como para empezar el trabajo. Para ir adelantando comencé con la limpieza profunda del ala, este paso es algo lento pero muy importante ya que en este se recopilan datos que pueden ayudar mucho en la restauración. Se debe tener en cuenta marcas dejadas por piezas faltantes, los colores y tipo de pintura usada, se trata de identificar partes rotas y su posición, se toma dimensiones y fotos de todo.

Fue en este punto que se pudo identificar fehacientemente que el planeador era el IA-34M Nº2 por una pequeña placa colocada en la parte superior de la cuaderna Nº2 (respaldo del piloto) que estaba tapada por la tierra. También se raspó las distintas capas de pintura en el interior de la cabina (dos en total) la capa exterior era un verde agua bastante decolorada y el tablero de instrumentos negro, la capa mas vieja era color verde ingles, en el tablero de instrumentos sacando la guía de la manija de liberación del gancho de remolque se pudo encontrar el verde ingles en muy buenas condiciones y es en este punto donde se toma la muestra para pintar posteriormente el interior de la cabina.

tablero de instrumentos, la flecha muestra el punto dende se tomo la muestra para el color del
interior de la cabina (foto J. Martinez)

En el exterior se hizo lo mismo y al igual que en el interior se encontraron distintos tonos de pintura, el mas nuevo era un beige y algunas partes de rojo, la intermedia celeste medio y la más antigua era un celeste grisáceo.

Lijando suavemente la superficie se pudo llegar a leer en la parte trasera del fuselaje I.A 34-M. por debajo Nº2 y mas abajo parte de la palabra córdoba, después de esta última palabra seguía la fecha de fabricación del aparato pero lamentablemente esta no estaba, se tomaron todas las medidas y posición de las letras.

En este punto se tomo dimensiones y posición de letras así como muestras del color celeste (foto J. Martinez)

Se realizó el mismo procedimiento en la zona del sol, sacándose muestras de la pintura blanca y las dimensiones del sol, este era dorado al igual que el color normal con que se pintaba el sol en la deriva del DL22 corroborado por fotos a color de la época.

Parte del sol que se pudo recuperar (foto J. Martinez)

El revestimiento de terciado de toda el ala estaba protegido antiguamente por papel de diario y sobre este se le aplicó varias capas de dope. Esto no llamó la atención ya que teníamos el dato de que cuando se restauró el IA-41 Urubú en el Museo Nacional de Aeronáutica se pudo ver tanbien este tipo de protección.

En aviones como el DL 22 y el IA-24 Calquín se protegía el revestimiento con tela y dope pero en las alas volantes IA-34 e IA-41 que se construyeron se le puso diario en vez de tela por una

cuestión de peso.

Se fueron sacando los diarios con cuidado en la cabina y la fecha de estos era

entre abril y setiembre de 1953, lo que deja en claro que toda la

zona de la cabina fue reparada entre esas fecha a raíz del accidente ocurrido en España el año anterior.

Muestra de la `protección del revestimiento, nótese las fechas (foto J. Martinez)

Las dos semi alas los diarios fueron sustituidos por papel madera en una reparación posterior que seguramente se hizo en el club de planeadores córdoba y no en la fabrica de aviones ya que la pintura de gran parte de las alas solo se encontró una capa de pintura beige y no habías pintura celeste, calculo que estos trabajos se realizaron a fines de los 50.

En las alas se encontraron varios nidos de ratas, uno de ellos de gran tamaño cerca del freno de punta de ala donde los roedores habían roto todas las costillas. Se limpió las dos alas y se las trató con un insecticida-fungicida líquido para maderas que también ayudó a eliminar el olor dejado por las ratas (se tardó varios años en eliminarlo definitivamente).

Lugar donde estaba el nido de ratas mas grande, en esa parte desaparecieron las costillas (foto J. Martinez)

Para poder sacar la estructura que une las dos semi alas y el tren de aterrizaje delantera hubo que separar la parte del frente de la cabina cosa que fue muy fácil ya que la cola en toda esa sección estaba totalmente degradada y sin esfuerzo se podían separar las maderas sin romperlas, como dato curioso se encontró en esa zona gran cantidad de clavo

s de bronce de 1 cm aproximadamente, esto está fuera de las normas de construcción ya que donde esta el clavo se producen concentraciones de fuerzas que pueden romper esta, tiempo después gente cercana al Dr. Horten me comentó que él tenía conocimientos de esto y que decía que no sabía si el planeador se mantenía unido por la cola o por los clavos. Los clavos que se sacaron se guardaron y cuando se reconstruyo la cabina se colocaron en la misma zona donde salieron porque esto deja ver que los constructores no siempre se guiaban por las normas pero que sabían cuando podían hacerlo ya que la parte delantera de la cabina no cumple una función estructural, su función es aerodinámica, los esfuerzos son bajos y no hay posibilidad de rotura en uso normal, en partes estructurales principales como el larguero no se encontraron clavos.

Imágenes de la parte delantera de la cabina, se ve la estructura metálica que une las dos semi alas y a la vez sirve como bancada del tren de nariz, las roldanas son del sistema de retracción del tren y se puede ver un caño de bronce que es la línea de estática para el velocímetro. (foto J. Martinez)

Una vez hecha la separación, las partes metálicas se mandaron a arenar y posteriormente se trataron con pintura anticorrosiva color verde ingles , estando en este proceso llega la lamentable noticia que el carpintero aeronáutico que iba a realizar la restauración estructural falleció, hablando con Francisco San Martín sobre el tema le propuse probar como resultaba el trabajo sobre madera en una sección de la cabina hacha por mi ya que tenía conocimientos teóricos de normas de carpintería aeronáutica e información suficiente, hecha la prueba se decide que yo siga el trabajo de todo el ala.

Como en para el mes de enero el museo cerraba por vacaciones, traslado la cabina a la casa de mis padres donde contaba con espacio y un pequeño taller, toda la cabina desarmada parcialmente y las maderas que usaría para el trabajo entro dentro del auto.

Nota: era intención contar todo el proceso de restauración de la cabina en la 3º parte pero por falta de tiempo se publica solo lo de arriba y en estas semanas se completará.

IA-34M Clen Antú 2º parte

Prácticamente desde el comienzo de aviación, distintas personas en varios países han apostado por la configuración de Ala volante.En la argentina ya para 1931 el señor Eugenio Aiello, nacido en Buenos Aires, construyó una ala volante biplaza denominada Aiello 3, en el primer intento de despegue esta hizo un salto y cayó al suelo rompiéndose. Inmediatamente comenzó a construir una segunda ala volante denominada Aiello 4 que no pudo despegar. (Fuente libro Historia de la industria aeronáutica argentina, tomo I, de Francisco Halbritter)












A la izquierda el ala Aiello 3 y a la derecha Aiello 4 (del libro de Francisco Halbritter)



A fines de 1947 llega a la Argentina el Dr. Reimar Horten, uno de los mas reconocidos estudiosos y constructores de ala volante a nivel mundial (cuya historia escapa a los alcances de esta nota).
En 1948, con la autorización del Brig. San Martín, Horten comienza a desarrollar un planeador biplaza para instrucción denominado por el instituto aerotécnico IA-34 Clen Antú (rayo de sol), H.XV pora Dr. Horten, su primer vuelo lo hizo el 20 de junio de 1949. Se construyeron tres de estas maquinas.

IA-34 en el Club de palaneadores Córdoba (foto¿?, colección Martinez/Longoni)


A principio de 1951, argentina recibe la invitación para participar en el mundial de vuelo a vela a realizarse en España a mediados del años siguiente. Se le encarga al Dr. Horten la construcción de dos planadores para este evento, es así como nace el IA-34M que era una versión monoplaza del modelo anterior. Además de un solo asiento, esta tenía otras diferencias con los biplazas, sobre todo en el tren de aterrizaje y en las superficies de comando.
Las características de vuelo de estos dos modelos no fueron de las mejores pero tampoco se pueden considerar malas. En distintas publicaciones figura que era un aparato difícil de volar por su inestabilidad y que el piloto necesitaba mucho entrenamiento, creo que esto es algo injusto, he tenido la oportunidad de hablar con algunas personas que volaron tanto la biplaza como la monoplaza, todos pilotos del club de planeadores Córdoba, sus opiniones es que en general se comportaba como un alto velero de la época y las críticas que le hacen al modelo es sobre su visibilidad que era muy mala hacia abajo. Su radio de giro era amplio, cuando estaban en una térmica varios planeadores, se podía ver el ala siempre en el exterior. Con térmicas de poco radio se hacía muy difícil mantenerse adentro de ella y para cerrar el giro contaba con dos frenos de aire, uno en cada punta de ala, que se abría presionando el pedal del lado correspondiente; el freno tiene un resorte para mantenerlo cerrado que es bastante duro de vencer para su apertura, después de unos minutos de mantenerlo presionado la pierna del piloto se cansaba.
La inestabilidad que aparecía en el aterrizaje, eran variaciones pequeñas del ángulo de ataque en forma armónica que por palabras de los pilotos no representaba mas que una molestia.
Algunos socios del club de planeadores de aquella época señalan también que al ala se le “hacia mucho misterio” y que un grupo chico de socios la volaba poniendo muchos requerimientos a otros pilotos que también querían hacerlo, incluso se le negó volarla a personas con mucho mas experiencia que los pilotos de dicho grupo.
La primera IA-34M voló el 19 de octubre de 1951. La segunda ala monoplaza lo hizo el 9 de febrero de 1952, esta última ala es la única IA-34 que sobrevive hasta nuestros días.
Con motivo de celebrarse el IV concurso Nacional de vuelo a vela, que comenzó el 25 de marzo de 1952 en la ciudad de Trenque Launquen, se llevaron las dos alas IA-34M pintadas celeste y blanca, el ala que volaba Heinz Scheidhauer se soltó del remolque sobre Laboulaye recorriendo 215 Km hasta arribar a la sede del concurso.


Clen Antú nº2 en Trenque Launque con el número 1, en primer plano se ve la
cúpula con parabrisas redondo. atras ala nº1 con el número 15. (foto Arreguez)


A principios de junio de 1952, ya en España, los pilotos seleccionados para volar las alas eran Ortner y Bazet que comenzaron con vuelos de adaptación a la región, en uno de estos vuelo Ortner rompe en un aterrizaje el ala matriculada LV-XXA (S/N 1) pudiendo iniciar la competencia la matriculada LV-XXB (S/N 2) volada por Bazet, que es el ala del museo.
El primer día de competencia las condicione meteorológicas eran apropiadas, con buenas formaciones de térmicas, el ala en este día cubrió 90 Km. clasificándose 15º en la prueba.
El segundo día la prueba era llegar a un punto prefijado, Bazet eligió Zaragoza pero no pudo llegar por poca distancia
El tercer día había que cubrir la distancia entre Madrid y Torre Sabina, Bazet con el ala lo hizo en una hora cincuenta y nueve minutos.
El 9 de julio, en la prueba de distancia libre el ala recorrió 189 Km. Al tocar tierra el tren de nariz se plegó involuntariamente rompiendo el planeador, Bazet quedó fuera de concurso.
La causa de la retracción del tren de nariz se debió a un mal diseño del sistema de trabado de la pata que nunca se solucionó en forma definitiva y fue motivo de varías roturas posteriores.
Finalizada la competencia, Bazet quedó 32º sobre 39 participantes en la categoría monoplaza.
Al regresar a la argentina, las alas fueron llevadas al Instituto Aerotécnico, no tengo datos si el ala Nº1 fue reparada, creería que por el nivel de daños no volvió a volar.
El ala Nº2 se reparó y la fecha en que volvió a volar fue para los últimos meses de 1953.


IA-34M Nº2 volando sobre la fabrica de aviones, nótese los la cúpula modificada y las
reparaciones hechas en las ala (foto instituto aerotécnico)


Poco tiempo después se cambia IA-34 biplaza que tenía el club de planeadores Córdoba por el IA-34M donde fue operada por lo menos 8 años más.
En este periodo se le hacen algunas pequeñas modificaciones que se verán mas adelante.
En 1962 comienza en el aeroclub Junín un concurso nacional de vuelo a vela que serviría de preparación para el concurso internacional que se realizaría el año siguiente en la misma localidad.A este certamen es llevado el IA-34M ya con una coloración diferente. Al retornar a córdoba, el remolcador, un morane saulnier 502 cigüeña piloteado por Carlos Wilians, sufre una plantada de motor sobre la vertical de la estación Mercedita, las dos aeronaves aterrizan sin problemas pasando la noche en el lugar. Al día siguiente el ala es desarmada y llevada por tierra hasta córdoba.


IA-34M con la última coloración que llevó, celeste claro y beige (foto Arreguez)


No tenemos la certeza la fecha de su último vuelo, si sabemos que en este, al aterrizar plegó el tren (nuevamente) rompió la puntera del ala y no fue vuelta a reparar.

IA-34M Clen Antú 1º parte

A principios del 2000, en una de nuestras habituales charlas en la oficina de la Asociación Amigos del Museo, comentábamos acerca del ala volante IA-34 M Clen Antú que se encontraba en el club de planeadores Córdoba en Juárez Celman, rápidamente surgió la idea de hacer algo por esta pieza de un gran valor histórico a nivel nacional e internacional.

El ingeniero ing. Francisco Guillermo San Martín (alias pancho), por entonces presidente de la asociación, hizo la punta de lanza contactándose con la gente del club de planeadores, le presenta la idea de restaurarla para ser exhibida en el Museo de la Industria Brig My. San Martin y aclarando que no pretendíamos que el ala fuese donada sino que viniese al museo en calidad de préstamo, la razón es que si el museo no cumplía en restaurarla o en su posterior conservación, el club tuviese la oportunidad de reclamarla y entregarla a quien la supiese cuidar como merece, el club accede gustoso a nuestra propuesta.

El día 20 de mayo de 2000 el ing. Francisco Guillermo San Martín, el Arq. Juan Ignacio San Martín y el Sr. Juan José Martínez (el que escribe) fuimos a buscar el ala,

El IA 34 tiene tres conjuntos principales, semi ala derecha, semi ala izquierda y la cabina, todo se encontraba colgado en la pared de uno de los hangares, sabíamos que el estado no era muy bueno, pero cuando con Juan Ignacio intentamos bajar la cabina nos dimos cuenta que en realidad el estado era deplorable y al sacar uno de los alambres que la sujetaba a la pared, la parte trasera roto unos 45º con respecto a la delantera, volvimos al colocarle el alambre y con ayuda de gente del club que poco a poco se iban acercando al hangar y así pudimos bajar la cabina sin dañarla mas de lo que estaba, la colocamos en un chatón prestado por el club y proseguimos a bajar las alas que estructuralmente estaban mejor pero con daños importantes.

cabina sobre el chatón (foto Juan Ignacio San Martín)

Varias personas comentaban lo difícil del trabajo que estábamos encarando, otra dijo “para que se lo llevan si no lo van a poder restaura”, Juan Ignacio miró a su padre sin decir nada y este le dijo “no te preocupes que vas a ver que lo vamos a restaurar”.

La frase que está escrita arriba sintetiza la personalidad de Francisco Guillermo San Martín, fue fundador del club de planeadores, el autódromo de Córdoba se hizo en parte gracias a él, la asociación de amigos del museo está hoy en día gracias a la voluntad y empeño que puso y el entusiasmo que nos trasmitió en los momentos difíciles, que por cierto fueron muchos, esto es por nombrar algo porque él siempre fue una persona optimista, acostumbrado a tomar desafíos importantes y llevarlo a buen término, en el museo siempre colaboró, en forma económica con lo que podía o siempre era el primero cuando había que realizar alguna tarea, por ejemplo el día que queríamos mover un tractor pampa, mientras nosotros debatíamos como hacerlo él ya estaba empujando.

Ing. Francisco G. San Martín (der) y el Arq. Juan I. San Martín

Personalmente me considero afortunado de haberlo conocido, que él sea mi amigo y senrtime correspondido, lamentablemente ya no está entre nosotros pero su espíritu sigue presente.

El IA-34M lista para el traslado al museo (foto Juan Ignacio San Martín)

Una vez terminado de cargar el ala, y mate cosido de por medio por el frío, nos dispusimos a salir para córdoba, el jeep IKA que teníamos para remolcar el chatón había sido entregado unos días antes al museo por la municipalidad (área Defensa Civil) y no conocíamos su estado mecánico, era de noche y cuando quise prender las luces, solo andaban las de posición, por esto el presidente del club hizo de auto guía, atrás venia el jeep y después el auto de pancho con Juan para hacer de luz trasera del chatón, en el camino surgió la sorpresa que el jeep no tenía buenos frenos, el auto guía andaba bastante rápido, así que para mí no fue un viaje placentero ya que tenía la responsabilidad de llevar el único IA 34 que queda, llegamos al museo sin contratiempos y entramos el ala, la parte mas sencilla estaba realizada.

En el museo se procedía a realizar una limpieza superficial como para sacar la suciedad gruesa y se sacó la tela de las ala para poder remover algunos nidos de ratas que habían quedado con el tiempo, la limpieza profunda se realizó mucho después por una razón muy importante que será expuesta mas adelante.

Con esta limpieza se hizo una evaluación mas detallada de los daños que tenía la máquina, los mas de 35 años que estuvo sin mantenimiento se veían claramente. La cabina, el conjunto que peor estaba; el lateral derecho y el piso no existía, la parte delantera y la trasera está unida por un larguero formado por terciado y 4 varillas, de los terciados faltaban el superior e inferior y solo una varilla estaba sana que era la que unía las dos mitades, por encima de la línea media la estructura estaba cortada y desencolada, parte de esta estaba detrás del asiento del piloto y se llegó a la conclusión que pertenecían a la cúpula y el sopote de esta después de un rato de observación.

Las partes metálicas, toma de alas, tren de aterrizaje, roldanas etc., estaban oxidadas pero recuperables y no había faltantes, las ruedas no estaban al igual que los instrumentos y la cúpula.

Distintas imágenes del estado de la cabina (fotos Martinez)

Al ala izquierda le faltaba la puntera desde el alerón y al igual que el ala derecha presentaba numerosas costillas rotas, todas las superficies móviles, elevones y frenos de aire, estaban clavados, sus barras, cable de comando y resortes estaban con corrosión, lo bueno era que el larguero y las tomas de ala estaban en buenas condiciones.

estado que presentaba las alas

Como encargado del área de restauración, le presente a Francisco San Martín el plan de trabajo, este consistía en seguir todos los procedimientos aeronáuticos que se aplicaban en la época en que se construyo el ala, con los mismos materiales y que al final de la restauración debíamos hacer al menos un vuelo, San Martín respondió que era el único IA 34 y que no debíamos arriesgarlo en un vuelo, entonces replanteé el trabajo y se aprovecharía el hecho de que no volaría para recuperar la mayor cantidad de partes que se tendrían que reemplazar si el ala volase.

Para realizar la restauración se llamó a un carpintero aeronáutico y yo lo ayudaría a la ve de aprender a su lado. El carpintero pasó un presupuesto de $6000 lo que no era mucho pero la asociación no contaba con el dinero, para esa época la entrada de la asociación por mes era de $200 que se repartía para el mantenimiento mínimo del museo.

Mientras trabamos de conseguir los fondos, aprovechamos ese tiempo en reunir toda la información que fuese posible, gracias al Ing. Andres Albino Giunta pudimos ir a planimetría de la fabrica de aviones, generalmente se piensa que los planos de los aviones construidos por la fabrica ya no están, pero vinos con alegría que no es así, si bien falta material y los planos están mezclados, todavía quedan muchos de estos, por ejemplo están los planos completos del IA-33 pulqui II y gran parte del IA-27 pulqui , del IA-34 se encontraron de la biplaza y algunos de la monoplaza, de estos le sacamos copias que correspondían en su mayoría sección de la cabina, del las ala llevamos copia de los comandos y algunas costillas; ya trabajando sobre el ala se comprobó que no todos los planos servían ya que presentaban diferencia con el planeador, sobre todo los comandos de vuelo y la cúpula, como curiosidad el largo de la cabina en el plano figura de 3,05m pero en realidad tiene 3,45 m.

Las primeras informaciones históricas salieron de la revista Nacional de Aeronáutica del periodo 1948 a 1963 que se consultaron en la Biblioteca Nacional de Aeronáutica, con el tiempo se pudo completar parte de la historia con relatos de personas que volaron el ala en el club de planeadores Córdoba.