IA-34M Clen Antú 3º parte

Como se dijo en la primera parte, el presupuesto para realizar el trabajo sobre la estructura de madera del IA-34M era bajo pero en ese momento la asociaron amigos del museo no podía afrontarlo y mientras se tramitaban los fondos se avanzó en la búsqueda de información para realizar el trabajo. Casi unos años después de haber llegado el ala al museo se contaba con la información y un lote de materiales suficiente como para empezar el trabajo. Para ir adelantando comencé con la limpieza profunda del ala, este paso es algo lento pero muy importante ya que en este se recopilan datos que pueden ayudar mucho en la restauración. Se debe tener en cuenta marcas dejadas por piezas faltantes, los colores y tipo de pintura usada, se trata de identificar partes rotas y su posición, se toma dimensiones y fotos de todo.

Fue en este punto que se pudo identificar fehacientemente que el planeador era el IA-34M Nº2 por una pequeña placa colocada en la parte superior de la cuaderna Nº2 (respaldo del piloto) que estaba tapada por la tierra. También se raspó las distintas capas de pintura en el interior de la cabina (dos en total) la capa exterior era un verde agua bastante decolorada y el tablero de instrumentos negro, la capa mas vieja era color verde ingles, en el tablero de instrumentos sacando la guía de la manija de liberación del gancho de remolque se pudo encontrar el verde ingles en muy buenas condiciones y es en este punto donde se toma la muestra para pintar posteriormente el interior de la cabina.

tablero de instrumentos, la flecha muestra el punto dende se tomo la muestra para el color del
interior de la cabina (foto J. Martinez)

En el exterior se hizo lo mismo y al igual que en el interior se encontraron distintos tonos de pintura, el mas nuevo era un beige y algunas partes de rojo, la intermedia celeste medio y la más antigua era un celeste grisáceo.

Lijando suavemente la superficie se pudo llegar a leer en la parte trasera del fuselaje I.A 34-M. por debajo Nº2 y mas abajo parte de la palabra córdoba, después de esta última palabra seguía la fecha de fabricación del aparato pero lamentablemente esta no estaba, se tomaron todas las medidas y posición de las letras.

En este punto se tomo dimensiones y posición de letras así como muestras del color celeste (foto J. Martinez)

Se realizó el mismo procedimiento en la zona del sol, sacándose muestras de la pintura blanca y las dimensiones del sol, este era dorado al igual que el color normal con que se pintaba el sol en la deriva del DL22 corroborado por fotos a color de la época.

Parte del sol que se pudo recuperar (foto J. Martinez)

El revestimiento de terciado de toda el ala estaba protegido antiguamente por papel de diario y sobre este se le aplicó varias capas de dope. Esto no llamó la atención ya que teníamos el dato de que cuando se restauró el IA-41 Urubú en el Museo Nacional de Aeronáutica se pudo ver tanbien este tipo de protección.

En aviones como el DL 22 y el IA-24 Calquín se protegía el revestimiento con tela y dope pero en las alas volantes IA-34 e IA-41 que se construyeron se le puso diario en vez de tela por una

cuestión de peso.

Se fueron sacando los diarios con cuidado en la cabina y la fecha de estos era

entre abril y setiembre de 1953, lo que deja en claro que toda la

zona de la cabina fue reparada entre esas fecha a raíz del accidente ocurrido en España el año anterior.

Muestra de la `protección del revestimiento, nótese las fechas (foto J. Martinez)

Las dos semi alas los diarios fueron sustituidos por papel madera en una reparación posterior que seguramente se hizo en el club de planeadores córdoba y no en la fabrica de aviones ya que la pintura de gran parte de las alas solo se encontró una capa de pintura beige y no habías pintura celeste, calculo que estos trabajos se realizaron a fines de los 50.

En las alas se encontraron varios nidos de ratas, uno de ellos de gran tamaño cerca del freno de punta de ala donde los roedores habían roto todas las costillas. Se limpió las dos alas y se las trató con un insecticida-fungicida líquido para maderas que también ayudó a eliminar el olor dejado por las ratas (se tardó varios años en eliminarlo definitivamente).

Lugar donde estaba el nido de ratas mas grande, en esa parte desaparecieron las costillas (foto J. Martinez)

Para poder sacar la estructura que une las dos semi alas y el tren de aterrizaje delantera hubo que separar la parte del frente de la cabina cosa que fue muy fácil ya que la cola en toda esa sección estaba totalmente degradada y sin esfuerzo se podían separar las maderas sin romperlas, como dato curioso se encontró en esa zona gran cantidad de clavo

s de bronce de 1 cm aproximadamente, esto está fuera de las normas de construcción ya que donde esta el clavo se producen concentraciones de fuerzas que pueden romper esta, tiempo después gente cercana al Dr. Horten me comentó que él tenía conocimientos de esto y que decía que no sabía si el planeador se mantenía unido por la cola o por los clavos. Los clavos que se sacaron se guardaron y cuando se reconstruyo la cabina se colocaron en la misma zona donde salieron porque esto deja ver que los constructores no siempre se guiaban por las normas pero que sabían cuando podían hacerlo ya que la parte delantera de la cabina no cumple una función estructural, su función es aerodinámica, los esfuerzos son bajos y no hay posibilidad de rotura en uso normal, en partes estructurales principales como el larguero no se encontraron clavos.

Imágenes de la parte delantera de la cabina, se ve la estructura metálica que une las dos semi alas y a la vez sirve como bancada del tren de nariz, las roldanas son del sistema de retracción del tren y se puede ver un caño de bronce que es la línea de estática para el velocímetro. (foto J. Martinez)

Una vez hecha la separación, las partes metálicas se mandaron a arenar y posteriormente se trataron con pintura anticorrosiva color verde ingles , estando en este proceso llega la lamentable noticia que el carpintero aeronáutico que iba a realizar la restauración estructural falleció, hablando con Francisco San Martín sobre el tema le propuse probar como resultaba el trabajo sobre madera en una sección de la cabina hacha por mi ya que tenía conocimientos teóricos de normas de carpintería aeronáutica e información suficiente, hecha la prueba se decide que yo siga el trabajo de todo el ala.

Como en para el mes de enero el museo cerraba por vacaciones, traslado la cabina a la casa de mis padres donde contaba con espacio y un pequeño taller, toda la cabina desarmada parcialmente y las maderas que usaría para el trabajo entro dentro del auto.

Nota: era intención contar todo el proceso de restauración de la cabina en la 3º parte pero por falta de tiempo se publica solo lo de arriba y en estas semanas se completará.