Razón del blog

Intercambiando mails sobre restauración con mi gran amigo Hernán Longoni, comentábamos sobre la importancia de no omitir ningún detalle en un trabajo por mas pequeño que sea, que estos dan testimonios de la forma de pensar y trabajar de los que hicieron la pieza, pero muchas veces estos detalles solo lo ve el restaurador, por eso surgió la idea de escribir en este blog sobre restauraciones para dar a conocer algo más de la rica historia aeronáutica Argentina.

lunes, 27 de septiembre de 2010

IA-34M Clen Antú Cuarta parte

Ya con el fuselaje en la casa de mis padres, se comenzó con la restauración de las distintas piezas que componen el sistema de comandos, tren de aterrizaje y gancho de remolque.























Algunas de las piezas de la cabina, las superiores son la pata del tren y la tijera con el sandow de retracción. Las inferiores son del gancho de remolque (izq.) y la traba de la pata en posición retraída. (foto . Martinez)


Al estudiar el tren de aterrizaje uno puede darse cuenta que el funcionamiento teórico de este es muy bueno pero en la practica no lo es y fue causa de varias roturas sufridas por el planeador a lo largo de su vida operativa. La rueda delantera es retráctil, una vez en el aire el piloto destrababa una palanca del lado derecho del asiento que giraba 180º sobre un eje y el tren subía por medio de un sandow (cuerda elástica) y traba con un gancho. Para aterrizar se tira la palanca hacia atrás quedando en esa posición por una pequeña traba que mantenía el tren extendido mientras estuviese en vuelo. La pata delantera tiene en la parte superior un eje donde rota, mas o menos al centro tiene una tijera que articula al medio y cuando se extiende la pata las dos partes de la tijera pasan de estar por delante del eje “A-B” (ver grafico) a estar levemente por detrás del eje donde hay un tope, al tocar tierra la tijera soporta la mayoría del peso del planeador pero gracias al tope que se mencionó esta no se cierra mientras no pase por delante del eje, simplificando, una vez que el tren empieza a soportar peso en teoría es imposible que este se cierre. Pero la teoría a veces falla, si en el aterrizaje se producía algún rebote fuerte las vibraciones podían sacar la tijera de la posición de traba y el tren se retraía.










El gráfico es del sistema de retracción, las flechas sobre el sandow muestra la dirección de la fuerza que aplica la cuerda elástica todo el tiempo.En la foto se puede ver todo el conjumto armado.


Este problema nunca se solucionó en forma total, lo que se hizo fue cortar la parte superior de la tapa del tren y se agregó a la pata un fleje curvo que con tren retraído este quedaba por fuera del alojamiento del tren y si se producía una retracción en el aterrizaje el fleje actuaba de patín evitando roturas en el planeador, (esto si el piloto mantenía niveladas las alas cosa que no ocurrió en el último vuelo donde se rompió la puntera de ala). Ya casi al final de la restauración se fabricó una traba adicional de las que se suelen instalar mientras los aviones están en tierra, esta era dos piezas en forma de J que se unían tomando parte de la tijera con la estructura de tomas de alas, con el planeador todo armado la traba cedió y el tren se retrajo, por suerte estaba el fleje que evitó roturas, si pueden ir al museo y si presten atención al fleje verán la pintura raspara por el golpe, decidimos dejarlo así para que quede testimonio que la pieza sigue cumpliendo su función, también van a notar una tira roja que es la que indica la traba agregada, esta vez son dos U tomadas al centro, como en los aviones que están en servicio, esta traba se puede retirar fácilmente.











A la izq. se muestra el tren retraído y se observacomo el fleje sobresale de la línea de la cabina. La otra foto, la palanca de tren (a la derecha) que está en posición “tren abajo” la traba de la palanca es la que está pintada de roja, la central es el bastón de mando, a la izquierda está la palanca de freno de aire y de la rueda posterior, la manija amarilla es para liberar la soga de remolque y arriba de todo se ve la manguera para llenar el tanque de agua.. (foto J. Martinez)


Paralelamente a los trabajos en las piezas chicas se iba terminando de desarmar las partes en mal estado de la estructura de la cabina. Una vez terminado esto se comenzó a reparar las costillas que existentes que eran principalmente del lado izquierdo, la mas grande es la costilla Nº2 (designada así por el plano de la fabrica) esta estaba completa pero el terciado estaba en muy mal estado por lo que hubo que reemplazarlo pero antes de pegar en terciado se usó la costilla como molde para fabricar la costilla Nº2 derecha que es igual. La costilla original presenta un detalle, esta tiene en la parte inferior un agujero para que pase la barra de comando hacia el ala y se ve que cuando la construyeron le erraron haciendo el agujero un poco asía atrás, lo corrigieron agrandando el agujero y tapando la parte de atrás, cuando se hizo el terciado nuevo se podría haber corregir esto quedando una pieza mas prolija pero como la restauración no se trata de que se vea lindo si no que se vea original, se hizo el agujero grande y se tapo el excedente con las mismas maderas que se usaron 50 años antes. La parte delantera de la costilla Nº2 del lado izquierdo se pudo recuperar algunas partes que estaban en un estado razonable y se fabricó los cordones superiores e inferiores, el terciado usado fue recuperado de una sección del revestimiento de la cabina que se tenía que reemplazar toda la pieza.




















A la izquierda: parte trasera de la costilla Nº2 izq. y a la derecha parte del antera de la costilla Nº2 der. (arriba partes recuperadas y cordones nuevos, abajo pieza terminada)(foto J. Martinez)


Tanto la costilla Nº1 derecha, la Nº1 izquierda y la Nº 0 (central) estaban bastante bien, solo hubo que volverlas a encolar porque la cola original estaba degradada. El revestimiento de la nariz se pudo recuperar el lado derecho superior y los dos inferiores. El la parte delantera también se encuentra la cuaderna Nº1 que es donde toma el tablero de instrumentos que junto con parte de las costillas Nº1 forman un cajón que le da resistencia a esa zona sirviendo también para alojar la rueda cuando está retraída y en la parte superior va un tanque de agua que se instaló para poder corregir el centro de gravedad (CG) dependiendo del peso del piloto ya que CG es muy importante en las alas volantes porque solo admite desplazamiento menores comparándolos con los que puede admitir un avión con empenaje. Este tanque se llenaba por una manguera que está por arriba del tablero y se vaciaba por una canilla en la parte inferior. Otras piezas de madera se fueron recuperando tratando de volver a reutilizar varillas y terciados que se reemplazaron en otras partes reparadas anteriormente. Por último se procedió a ensamblar toda la parte delantera de a cabina colocándole los pedales y parte del revestimiento.


















Izq. arriba: costilla Nº1 izq. der. arriaba: estado de la cuaderna Nº1. izq. abajo: cuaderna Nº1 reparada, nótese a la der. la parte que hubo que hacer porque faltaba, abajo der: ejemplo de piezas recuperadas con partes de otras sacadasde secciones que hubo que reemplazar (foto J. Martinez)

Sección delantera de la cabina antes de poner el revestimiento (foto J. Martinez)

La parte trasera de la cabina estaba en mejor estado, pero había que reparar la toma posterior derecha del ala que parte de la madera estaba podrida, para esto hubo que sacar parte del revestimiento y esto también sirvió para poder trabajar con el tren de aterrizaje trasero. El tren tiene un freno que consiste en un fleje con un cuero grueso que esta por arriba de la rueda y se acciona al tirar hacia atrás una palanca ubicada por delante del asiento del piloto del lado izquierdo que tira de un cable y presiona el fleje sobre la rueda frenándola, la palanca está hermanada también al freno de aire de las alas por lo que actúan en forma simultanea, El cajón del larguero de la cabina se rehizo prácticamente todo, quedando solamente un lateral con la madera de los años 50. A mediados de marzo se terminaron los trabajos, se presentaron las dos mitades para verificar las medidas y uniones pero para poder armarlo, se lo trasladó al museo para hacer el ensamble definitivo porque de hacerlo en casa no hubiese salido por la puerta.



















En la foto de arriba a la izq. se puede ver el tren posterior con el fleje de freno. A la der. La sección trasera con la toma reparada y los herrajes del tren recorridos. Abajo: las dos mitades de la cabina armadas en el museo. (foto J. Martinez)


El lote de maderas que teníamos se estaba acabando y alcanzaba solo para hacer algunas cosas de las semi alas, por lo que los trabajos comenzaron a ir mucho mas lento porque nuevamente teníamos que buscar maderas aeronáuticas y no contábamos con mucha plata para esto. No era intención mostrar el ala o parte de esta sin terminar pero como en el museo se realizó un homenaje al Dr. Horten, se presentó la cabina con el ala derecha montada y varios modelos a escala usados en el túnel de viento prestadas por el museo del Instituto Universitario Aeronáutico.

Ala expuesta en el homenaje al Dr. Horten (foto Juan I. San Martín)


A mediados del año 2003 se presenta una oportunidad de trabajo para mi en el Museo Santa Romana en San Luis y surge la inquietud de quien iba a continuar la restauración, hablando con el ing. San Martín propongo que los siga mi hermano, Ignacio Ezequiel Martinez, la razón de mi elección fue que los dos compartimos el mismo criterio sobre restauraciones y si bien le gusta la aeronáutica no tenía conocimientos técnicos suficientes, pero conociendo sus habilidades y capacidad de aprendizaje por lo que estaba seguro que él seguiría con la misma línea de trabajo, poco después veríamos que fue la mejor elección.

3 comentarios:

Hernan Longoni dijo...

como se aprende leyendo tu blog!! impecable!

rhrubisko dijo...

Excelente articulo y trabajo en la restauracion de esa ala volante
tuve la suerte de ir seguido a Cordoba, y ver personalmente el trabajo por ecelencia tanto de Jose , como Ignacio
Raul

arquithom dijo...

Trabajo minucioso, ingenioso, creativo de mucha pasion y voluntad.
Es un gustazo conocer gente como uds...
Muraya me saco el sombrero.
Espectacular por la tipologia de la aeronave. Predecesora de todo lo modernoso actual.
Te felicito de alma
Edu