Razón del blog

Intercambiando mails sobre restauración con mi gran amigo Hernán Longoni, comentábamos sobre la importancia de no omitir ningún detalle en un trabajo por mas pequeño que sea, que estos dan testimonios de la forma de pensar y trabajar de los que hicieron la pieza, pero muchas veces estos detalles solo lo ve el restaurador, por eso surgió la idea de escribir en este blog sobre restauraciones para dar a conocer algo más de la rica historia aeronáutica Argentina.

miércoles, 16 de febrero de 2011

IA-34 M 5º parte

Como se dijo en la cuarta parte, la restauración la siguió mi hermano Ignacio Martinez. la instrucción previa a los trabajos consintió en una charla sobre lo que se venía haciendo, el lineamiento que debía seguir, algunas instrucciones técnicas y una copia del libro "Entretenimiento y reparación de aviones" que enseña los pasos básicos para distintos trabajos sobre aviones.
Comienza con la semiala izquierda, removiendo todo el papal que recubría el ala, en esta ocasión era papel madera, en algunas de las reparaciones hechas al planeador en su vida operativa se cambió el papel de diario por papel madera posiblemente por comodidad al momento de aplicarlo ya que este viene en hojas más grandes que de un diario.
el segundo paso fue la remoción de la barra de comando, los herrajes correspondientes a esta, el freno de aire principal (a un cuarto de ala) y el de puntera de ala, el primero se usa para frenar la aeronave y el segundo para que funcione como una especie de "timón" para el viraje, también se podía usar de freno conjuntamente con los otros si por ejemplo en un aterrizaje el piloto iba con demasiada velocidad
En este paso de la reconstrucción se nota que el daño en las alas es mayor del que se esperaba, iba a requerir más trabajo y material; por suerte los componentes principales de la estructura como el larguero principal y el secundaria estaban en muy buen estado.
Una vez que se desmontó todos los accesorios se comienza con la reparación de las costillas, algunas solo había que volverlas a encolar, en cambia a otras hubo que rehacer algunos cordones y reemplazar terciados por faltar o estar en mal estado. También se tubo que reparar y reemplazar en algunos casos el borde de ataque.
El alerón de esta semiala estaba un poco dañado en uno de los extremos y al centro el revestimiento hubo que reemplazarlo por los daños que presentaba.

















Ala izquierda: las fotos corresponden a la zona del freno de aire de puntera (foto J. Martinez)















A la izquierda se aprecia la misma zona con las costillas nuevas y las reparadas, además
de la barra de comando y terminada; a la derecha el borde de ataque ya reparado (foto J. Martinez)













A la izquierda una de las partes rotas del alerón izquierdo, a la derecha se ve el guiños del alerón (compárese con la última foto que figura en la primera parte)


Si bien Ignacio se adapto muy bien a los procedimientos de trabajos aeronáuticos, destacándose sobre todo la prolijidad para los empalmes, la falta de experiencia en la organización de trabajos aeronáuticos se notó, esto junto al poco materias disponible hizo que los trabajos fueran más lentos. por esta razón el ingeniero San Martín le pide al Arquitecto Roberto Tacchi que lo ayude con la tarea.
El Arq. Tacchi era parte de la empresa PLANAR y la persona que había donado todo el material hasta el momento, además de ser uno de los primeros socios del club de planeadores Juarez Celma; participó en varias reparaciones y construcciones de planeadores, entre ellos el famoso piernifero.
El Arq tacchi jnto con el
Sr. Enrique Etchemendi comienzan con la reconstrucción de la puntera del ala izquierda que faltaba un tramo como de un metro y medio, como no se encontraron planos de esta parte, se toman todas las medidas de la puntera del lado derecho. Lo primero que se hace el cortar el último tramo del larguero y empalmar una sección nueva, en base a este larguero se comienza a armar el resto. Para las medidas de las costillas se toma como referencia a una del ala derecha y se hace un desarrollo gráfico de como iban a variar las restantes teniendo en cuenta la dimensión de la cuerda alar de cada estación, una vez hecho esto se preparan los conformadores y se fabrican las nuevas costillas, luego se instalan los larguerillos del borde de ataque y de fuga, por último de coloca el revestimiento del ala.















En la secuencia de fotos se puede apreciar los trabajos de fabricación de la puntera faltante (foto J. Martinez)

















Los frenos de aire, los principales y los de puntera, estaban en buen estado y no llevo mucho trabajo ponerlos en condiciones, no fue así con el alojamiento del freno de la puntera izquierda que hubo que rehacerlo por completo, se areno todas las partes metálicas y se protegieron con antióxido verde, se alinearon todos los herrajes y se comprobó su funcionamiento, los cables de comando de los frenos de puntera de ambas semialas hubo que reemplazarlos por su pésimo estado, para ello se recibió la colaboración de la gente de la fuerza aérea que entregó unos 30m de cables de comandos.
Las barras de comando se le quitó el óxido, los herrajes por donde se deslizan estas fueron desmontados, se limpió y comprobó su estado siendo este muy bueno sin presentar juego en los rodamientos.
El ala derecha estaba en mejor estado que la otra, también tenía costillas en mal estado y cerca del freno de aire de puntera había un nido de rata muy grande que produjo un daño importante, hubo que levantar el revestimiento, sacar todas las costillas dañadas y volver a fabricar nuevas.
El elevón de esta semiala no necesitó demasiadas reparaciones.
















Estado del ala derecha y los trabajos de reparación sobre las costillas (foto J. Martinez)
















En la foto de la izquierda se puede ver la zona donde se enc
ontraba el nido de ratas donde habían desaparecido as costillas y en la otra foto su posterior reparación con las nuevas costillas (foto J. Martinez)



A esta altura de los trabajos ya habían transcurrido cuatro años desde el comienzo de la restauración, todavía quedaba un año por delante. En el último año se suma el Sr. Luis Nasif que colabora con gran entusiasmo en lo que queda de los trabajos, poco tiempo después me reintegro a la restauración cuando faltaba por completar los trabajos de armado final, entelado, pintura, puesta a punto de los comandos y elementos del planeador.
Ya con las alas terminadas, con sus componentes instalados, se une por primera vez después de más de 35 años los tres componentes principales, la semiala derecha e izquierda y la cabina de piloto, fue emocionante ver por primera vez el ala en toda su dimensión y que al nivelarla solamente apoyada sobre sus dos ruedas esta tiende a perder esa posición lentamente lo que dice que los pesos de ambas semialas son muy parecido por lo que se deduce que los trabajos realizados en la reparación, sobre todo en la puntera faltante, fueron correctos porque de no ser así tendería a bajar un ala rápidamente, por ejemplo si la puntera de ala hubiese salido mas larga de lo que debía ser o si se hubiese agregado material de mas o de menos.



Planeador armado por primera vez, el ala que se ve por encima es de IA-50 GII F-34 que actualmente está en restauración (foto J. Martinez)

La regulación de los comandos fue algo complicada, no tanto los elevones que quedaron funcionando en poco tiempo, si por los frenos de aire principales, los dos frenos están unidos entre si por una barra que pasa por detrás del panel de instrumentos, se puede alargar o acortar por medio de un terminal roscado, se siguió el procedimiento que se usa habitualmente en el reglaje de comandos pero después de unas 4 horas de no poder encontrar el punto justo para la apertura correcta del freno, se pensó en hacer todo lo contrario a lo usual y de esa forma se pudo reglar los frenos.
terminado todos los trabajos de detalles internos del ala y probado los comandos, se procede con el entelado, para esto se toma como referencia la forma de entelar que se usó en el IA-34M a fines de los 50 o principios de los 60, el método por ese entonces no fue muy aeronáutico y el nuevo entelado se realizó de la misma manera, como se explico en una entrada anterior, no es función del restaurador corregir o cambiar cosas de la pieza que se está trabajando, la función es dejarla original aunque esto implica hacer un procedimiento incorrecto.
la particularidad del entelado está en la forma de coser la tela, además de no ser tramos continuos de hilo por cada costilla, solamente tenía cosido el primer tercio comenzando desde la raíz alar hacia la puntera, lo que deja gran parte de la tena sin coser. No es procedimiento correcto pero sin embargo el ala voló sus últimos años de servicio con esta tela sin problemas.















Proceso de entelado, a la derecha se puede verse área donde se coció la tela
(foto J. Martinez)












Trabajos de pintura (foto J, Martinez)

La pintura que se aplico es nitrosintética que es lo mas parecido que se consigue actualmente a la pintura originas que es nitrocelulosa, los colores se obtuvieron a partir de unas muestras que se rescataron del revestimiento de la cabina, corresponde a la segunda capa encontrada que es la que se aplicó después de la reparación del accidente ocurrido en España. se decidió usar este ya que el ala contaba con pequeñas molificaciones aplicadas durante la reparación en 1953.Finalmente el ala es armada en la primer nave del Museo de La Industria para ser presentada el 19 de diciembre del 2006 al cumplirse los 10 años de su inauguración, y a pocos días de cumplir 55 años de la fabricación del IA-34M Nº2.